El Torres supuso un paso adelante en cuanto a diseño para SsangYong/KGM y, un año y medio después de su lanzamiento, llega su versión como SUV eléctrico; con una batería fabricada por BYD. A esta le seguirá, a finales de año, una tercera variante híbrida.
Pero, centrándonos en este SUV eléctrico hay que señalar que desde KGM han confiado en BYD -“los líderes del segmento”, señalan directivos de KGM España- para su batería, que es de tipo LFP, ofrece 73,4 kWh y hasta 635 km de autonomía en ciclo urbano; 462 km en ciclo mixto. Se recarga, conectada a corriente alterna, a 11 kW -tarda 9 horas en recargarse al completo-; y a corriente continua, a 120 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en 37 minutos.
1.000.000 de km de garantía para la batería de BYD
KGM confía tanto en el buen hacer de BYD que ofrece para este dispositivo una garantía de nada menos que de 1.000.000 de kilómetros o 10 años, frente a los 7 años o 150.000 km de garantía con la que cuenta todo el coche. Así, este KGM EVX es el coche de la marca con mayor garantía de la historia.
Para completar la parte técnica, hay que señalar que este EVX sólo se ofrece en una combinación de la citada batería con un motor eléctrico de 152 kW/207 CV y 339 Nm de par. Con él, este KGM logra una velocidad máxima de 175 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.
Muy similar en tamaño al KGM Torres térmico, el EVX resulta 15 mm más largo, con lo que su tamaño crece hasta los 4.715 metros de largo. No es la única diferencia del Torres EVX respecto al térmico: la más llamativa son las diferencias en el frontal, que en el EVX se muestra más agresivo gracias a unos faros aún más afilados y a la presencia de seis pequeños focos de luz en la calandra, que reemplazan las otras tantas barras de la calandra del Torres térmico.
También son cambios destacables el uso de unas llantas de aleación específicas para el EVX o la presencia, en el pilar C, de una moldura en color negro que, en el Torres térmico, es siempre plateada.
Un interior moderno y de lograda apariencia
En el interior, el salpicadero del EVX es similar al del Torres térmico. Destaca la presencia de dos pantallas de 12,3” cada una: una a modo de cuadro de instrumentos y otra como pantalla multimedia. El EVX también mantiene el volante achatado en su parte inferior -y revestido en cuero- del Torres térmico, que ofrecería mayor sensación de calidad si fuera algo más grueso y que, sobre todo, sorprende por la cantidad de botones y mandos que alberga: hasta 12, y tan pequeños que el conductor ha de apartar la vista de la carretera para accionar el elegido.
El EVX ofrece una consola central volada, en la que se sitúa el selector del cambio automático, dos posavasos y un hueco amplio bajo el reposabrazos central, aunque este último no puede regularse en profundidad.
Este EVX destaca por el uso de plásticos blandos, con textura de goma, en la parte superior del salpicadero y puertas y duros, aunque de nuevo texturizados, en las zonas inferiores e incluso en la consola central. Eso sí, la imagen ofrecida para los pasajeros mejora ya que, en la parte superior del salpicadero, estos plásticos imitan la existencia de cuero -incluso con ribetes bicolor en el tono naranja de varias molduras presentes en el habitáculo-. Los ajustes de las piezas, mientras tanto, son correctos, al igual que la insonorización general del habitáculo.
El espacio, una gran virtud del KGM EVX
Pero si algo destaca en este KGM Torres EVX es el espacio disponible para sus ocupantes, gracias a sus 2,68 m de distancia entre ejes. Así, dos adultos de hasta 1,95 metros viajarán cómodos en las plazas delanteras sin importar su corpulencia; eso sí, con el hándicap de unas butacas algo cortas para esa altura.
Los asientos, en general, recogen bien la zona lumbar y otorgan un buen apoyo en la misma. Y están hechos de una espuma firme que debería resultar cómoda en largos viajes; al menos lo ha sido durante nuestra prueba.
En las plazas traseras, incluso más espacio. De entrada, sorprende el disponible para las piernas de los pasajeros que, además viajarán muy cómodos por el amplio hueco disponible para los pies bajo los asientos delanteros -estos últimos, con una práctica bolsa en su parte trasera-, la altura apta para adultos de hasta 1,90 metros, la posibilidad de inclinar de 27,5 a 32,5 º el respaldo de estos asientos traseros, y unos reposacabezas posteriores aptos para adultos de hasta 1,85 metros.
¿Un fallo? Como en la práctica totalidad de eléctricos, la ubicación de la batería bajo el piso hace que este quede algo más elevado que en un coche térmico equivalente. Eso hace a su vez que los ocupantes de los asientos traseros tengan que adoptar una postura con las rodillas más flexionadas y que gran parte de sus piernas queden sin apoyar.
Ocurre en la inmensa mayoría de los eléctricos, como los BYD, Leapmotor, Peugeot… y, también, en este KGM EVX. Pero, en este caso, en menor medida, lo que hace que la postura de los pasajeros apenas varíe respecto a un coche térmico convencional.
Queda hablar del maletero de este KGM EVX. Y si bien la marca señala una cifra de hasta 839 L -que si se abaten los asientos traseros, llega hasta los 1.662 L-, hay que tomarla con cautela. De entrada, en esa cifra incluyen los 136 L en disponibles -y separados en prácticos compartimentos- bajo el piso del maletero. Y, sobre todo, esa medición toma como referencia el techo del vehículo. Y no la bandeja del maletero.
Preguntados al respecto, desde KGM cifran “en unos 600 L” la capacidad del maletero hasta la bandeja que cubre la carga. A esa cifra habría que restarles los citados 136 L, de lo que podemos extraer que el maletero ‘principal’ del EVX rondaría los 450 L. Una capacidad suficiente pero menor que la de otros rivales de su tamaño, como el Skoda Enyaq, de 4,66 m de largo y con 585 L, o el Opel Grandland, con 4,65 m y 550 L de maletero.
El maletero en sí cuenta con un umbral de carga situado a una altura cómoda y con el piso del mismo ubicado a ras del citado umbral, con lo que resulta fácil cargar objetos voluminosos. No nos ha gustado, en cambio, la altura disponible hasta la bandeja -algo escasa- y la no presencia ni de ganchos laterales ni de argollas en el piso del maletero para anclar objetos pesados. A cambio, este EVX sí cuenta con una toma de 12V en el vano portaequipajes. Ah, este coche cuenta de serie con kit reparapinchazos.
Dos acabados en la gama
La gama del KGM EVX en España se compone de dos acabados: el inicial Trend y el superior Life.
El primero ya incluye elementos como ocho airbags, faros Led, llantas de 18”, control de descenso, hasta 19 ADAS, alarma, clima bizona, control de crucero adaptativo, luces y limpiaparabrisas automático, sensores delantero y trasero de aparcamiento, cámara trasera, conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, navegador, acceso y arranque sin llave, volante multifunción o freno de estacionamiento automático.
Por su parte, el acabado superior Life, que supone un incremento de 3.000 euros en el precio, suma elementos como portón trasero eléctrico, volante calefactable, cargador inalámbrico para smartphone, asientos de cuero vegano, asientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados; asientos traseros calefactables, carrocería en color bitono, cristales tintados, barras de techo o cristales tintados.
¿Cómo va este KGM EVX?
De entrada, hay que señalar que el carácter de este SUV eléctrico es el de un coche que busca el confort de sus ocupantes. Y lo hace con una suspensión orientada hacia ese objetivo, a la que suma una amortiguación firme pero no en exceso y, sobre todo, unas ruedas ‘cabales’ de serie en ambos acabados: esto es, unas en medida 225 sobre llanta de 18” y un con perfil de 60, que ayuda a absorber las irregularidades del firme.
Nada que objetar en ese aspecto, y aunque durante nuestra prueba apenas hemos podido probarlo en carretera, parece que este EVX será un cómodo rodador familiar.
Algo que casa bien con la entrega de potencia del motor, suave pero que garantiza unas prestaciones más que suficientes ya sea en el modo de conducción Confort o en el algo más vivo Sport. Pero existe un modo Eco, que recomendamos para su uso en ciudad y otro específico para Nieve.
Por otro lado, hay que reseñar que este KGM permite configurar la retención de su frenada regenerativa hasta en cuatro niveles, a través de unas palancas situadas tras el volante. Incluso en el último programa, la retención no llega a ser total -simulando el funcionamiento de un sistema One Pedal- y lo que más nos ha gustado es que, sea cual sea el programa elegido, la frenada regenerativa nunca ‘entra’ de golpe, sino que su transición con respecto a la marcha del coche está muy bien lograda.
Pero este KGM también tiene cosas a mejorar. Y la más destacada es la dirección, demasiado asistida, poco informativa y menos ágil e incluso con cierta holgura al mover el volante que penaliza y mucho la agilidad de la conducción de este coche.
Además, si a ello sumamos los 1.915 kg que pesa este SUV eléctrico -una masa algo inferior a la media de sus rivales- y un tacto de freno mejorable, no nos hallamos ante un SUV ágil, sino más bien todo lo contrario: cómodo pero poco reactivo en curva y en conducción dinámica.
Y hablando de frenos, este KGM EVX muestra un tacto similar al de muchos eléctricos, en el que el pedal muestra un recorrido sin resistencia -y sin accionar los frenos- durante un primer tramo, para luego pasar a ofrecer una respuesta progresiva y suficiente para detener el coche en distancias correctas. Por ello, es cuestión de anticipar ligeramente la frenada si no queremos tener ningún susto.
Por último, no podemos dejar de hablar del consumo. Este coche homologa un gasto de 18,6 kWh/100 km. Y, durante nuestra prueba, hemos logrado una media de 21,1 kWh/100 km.
Ahora bien, nuestro recorrido ha sido muy breve y mayoritariamente por ciudad, además de que hemos circulado con la climatización encendida -una buena noticia es que este coche equipa bomba de calor de serie, lo que favorece una mayor autonomía- y sin mostrar ningún cuidado por el consumo; por lo que no podemos considerarlo representativo en forma alguna.
Eso sí, por los consumos que hemos ido logrando en los tramos que pudieran ajustarse mejor a un uso convencional, creemos que es fácil lograr consumos de 20 kWh/100 km sin excesivos problemas; algo que daría como resultado una autonomía media ‘real’ en ciclo combinado de unos 350 ó 360 km; algo escasa para el espíritu rutero y familiar del vehículo.
Los precios del KGM Torres EVX
El precio de la gama de este SUV eléctrico con tecnología BYD para su batería arranca en los 34.500 euros para el acabado inicial Trend, precio que ya incluye un descuento comercial de 3.000 euros de la marca.
A esta cantidad se le puede restar la ayuda del Plan MOVES III, hasta un máximo de 7.000 euros. Y, asimismo, y si se financia, un descuento por financiación de 3.200 euros. Así, un KGM Torres EVX Trend saldría, financiado, por 31.300 euros. Y si podemos sumarle la ayuda máxima del MOVES, por 24.300 euros.
KGM Torres EVX Trend: 34.500 euros.
KGM Torres EVX Life: 37.500 euros.
Como hemos señalado antes, los precios del acabado superior Life suponen siempre 3.000 euros más.
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