En la memoria colectiva quedó grabado el Concorde como un símbolo del futuro que llegó demasiado pronto. Volar de París a Nueva York en tres horas parecía ciencia ficción hecha realidad… hasta que el estruendo sónico, los costes y la eficiencia pusieron freno a la aventura. Décadas después, la NASA quiere devolvernos ese sueño, pero sin el ruido que lo condenó.
Ahora es el turno del X-59, un avión experimental diseñado no solo para romper la barrera del sonido, sino para hacerlo con elegancia y silencio. En los últimos meses, ha superado pruebas clave que lo acercan a su primer vuelo. En este artículo, repasamos los avances técnicos, las pruebas recientes y el objetivo final: permitir el regreso de los vuelos supersónicos sobre tierra firme.
La misión del silencio: Quesst
El X-59 no es solo un prototipo; es la piedra angular de la misión Quesst, un ambicioso programa de la NASA que busca demostrar que es posible volar más rápido que el sonido sin molestar a quienes están en tierra. El objetivo es claro: eliminar el “boom” sónico y reemplazarlo por un discreto “thump”, similar al cierre de una puerta de coche. Esto podría cambiar la normativa que, desde hace más de 50 años, impide vuelos supersónicos comerciales sobre zonas habitadas.
El diseño del X-59 ha sido optimizado para evitar que las ondas de choque converjan y generen un gran estampido, algo que logrará gracias a su fuselaje alargado, su morro de 11,5 metros y la colocación del motor sobre la parte superior del avión. Si todo va bien, este avión podrá volar a Mach 1,42 (unos 1.510 km/h) a una altitud de 16.800 metros sin levantar más ruido que el de una lavadora en funcionamiento.
Pruebas con los pies en la tierra
Aunque todavía no ha volado, el X-59 ya ha sido puesto a prueba de forma intensa. En una de las fases más recientes, conocida como aluminum bird, los ingenieros simularon vuelos reales sin que el avión despegara del suelo. “La idea detrás de estas pruebas es ordenar a los subsistemas del avión y al ordenador de vuelo que funcionen como si estuvieran volando”, explica Yohan Lin, ingeniero jefe de aviónica del proyecto.
Durante estas sesiones, los pilotos realizaron maniobras sencillas y también se inyectaron fallos de sistema para evaluar si el X-59 era capaz de reaccionar correctamente. “Queríamos comprobar si el sistema compensaba el fallo y si el piloto podía recuperarlo”, detalla Lin. El resultado fue positivo: el avión respondió con precisión, lo que permite avanzar a las siguientes etapas de prueba con mayor confianza.
Un motor exigente, pero listo
Otro hito superado fue la validación del motor General Electric F414-GE-100, una versión modificada del usado en cazas F/A-18. Las pruebas se realizaron en tres fases entre octubre y enero: primero con el motor al ralentí, luego a plena potencia y, finalmente, con cambios rápidos de empuje conocidos como throttle snaps.
Raymond Castner, responsable de propulsión en el centro Glenn de la NASA, afirma que “no hubo ningún problema importante”, añadiendo que los flujos de aire y los niveles de vibración coincidieron con lo esperado. Estas pruebas demostraron que el motor puede generar hasta 22.000 libras de empuje, suficientes para mantener el vuelo supersónico a más de 55.000 pies de altitud.
Este motor está estratégicamente montado en la parte superior del fuselaje, lo que ayuda a reducir las ondas de choque que alcanzan el suelo. Todo, en el X-59, está diseñado para minimizar el ruido, incluso si eso significa sacrificar la visión frontal directa del piloto, que usará un sistema de cámaras en lugar de ventanilla tradicional.
Compatibilidad electromagnética asegurada
En un avión como el X-59, lleno de sistemas electrónicos interconectados, la compatibilidad electromagnética no es un lujo, sino una necesidad crítica. Para comprobarlo, se realizaron pruebas en colaboración con un avión F-15D de investigación, activando radares y transmisores a distintas distancias del X-59.
“Queríamos confirmar que hay compatibilidad entre los dos aviones, incluso en proximidad cercana”, señala Lin durante los ensayos. También se activaron sistemas internos del X-59 uno por uno para asegurarse de que no generaban interferencias entre ellos. Se trató, como lo define el equipo, de una “prueba fuente-víctima”, en la que se verifica si la activación de un sistema provoca fallos en otro.
El resultado fue satisfactorio: ninguno de los sistemas mostró anomalías bajo radiación electromagnética. Esto allana el camino hacia pruebas en pista y, finalmente, el primer vuelo real.
Control de crucero: automatización en marcha
Uno de los avances más llamativos fue la integración del sistema “engine speed hold”, el equivalente aeronáutico del control de crucero. “El piloto activa el control de velocidad a su ritmo actual y luego puede ajustarlo incrementalmente hacia arriba o hacia abajo”, explica Paul Dees, líder adjunto de propulsión.
Esta función permite que el avión mantenga una velocidad constante automáticamente, liberando al piloto de parte de su carga durante operaciones críticas. En palabras de Dees: “Tener el control de velocidad reduce la carga de trabajo y hace que el primer vuelo sea mucho más seguro”. Se trata de un paso clave para garantizar que el piloto pueda centrarse en la estabilidad y el manejo general de la aeronave en condiciones reales.
Lo que queda por hacer
El camino hacia el despegue aún tiene varias etapas por delante. Superadas las pruebas estructurales, de motor, software y compatibilidad electromagnética, el X-59 debe ahora realizar ensayos de rodaje en pista y recibir el certificado de aeronavegabilidad. Esto implica que ingenieros de diferentes centros de la NASA revisen todo el sistema y autoricen el vuelo inicial.
Cathy Bahm, directora del proyecto, lo resume así: “No es un proceso de aprobado o suspenso. Recibiremos recomendaciones y trabajaremos con ellas hasta obtener la certificación de seguridad de vuelo”. Además, el equipo ya tiene planificadas pruebas sobre ciudades estadounidenses para registrar la percepción del “thump” en tierra, clave para convencer a las autoridades y la opinión pública.
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